A era dos hipercarros: Koenigsegg CC

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Ano de produção: 2002-2010 (em torno de 43 unidades)

Preço: US$ 650,000 (lançamento) / US$ 1,150,000 – 2,200,000 (hoje)

Motor: central-traseiro, longitudinal, 8 cilindros em V a 90º, duplo compressor mecânico Rotrex, duplo comando no cabeçote, 4 válvulas por cilindro. Cilindrada: 4712 cm3. Diâmetro x curso: 90,4 x 90,7 mm. Taxa de compressão: 8,2:1. Injeção: multiponto. Potência máxima: 806 cv a 6900 rpm. Potência específica: 171,5 cv/L. Torque máximo: 93,8 m.kgf a 5700 rpm. Rotação máxima: 7600 rpm.

Câmbio: manual de 6 marchas; tração traseira.

Peso: em torno de 1400 kg (peso/potência: 1,73 kg/cv).

Desempenho: 0-100 km/h: 3,2s ; 0-200 km/h: 9,8s; velocidade máxima: +395 km/h.

Tempo em Nordschleife: 7:33.5 (não-oficial).

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Usei o nome do primeiro protótipo (Competition Coupé), que apareceu em 1996, para nomear a dinastia que veio a partir dele. Christian von Koenigsegg, diferente de Horacio Pagani que vimos anteriormente, não nos conta uma historinha de novela. Na verdade, Christian tinha uma meta bem objetiva e menos passional: ele queria construir o melhor hipercarro já feito, para superar a McLaren F1. O projeto começou em 1994, quando Christian tinha 22 anos, e foi ter frutos somente em 2002, quando seu primeiro carro de produção saiu do forno: o CC8S, com apenas 6 unidades. Recordista de motor mais potente até então, o V8 de arquitetura Ford Modular, compressor mecânico e 655 cv equipava o esportivo de menos de 1300 kg e câmbio mecânico. Mais potente (100 cv a mais!) e mais leve do que um Zonda C12 S 7.3, com construção tão complexa quanto, utilizando materiais compósitos, e foco na aerodinâmica acima de tudo. Se o sonho do Horacio era conciliar Arte com Ciência, o de Christian era Ciência com Ciência & Filme de Terror. O ronco desse V8 me lembra o medo que eu tive do V12 da Enzo, chegava ao masoquismo dirigi-lo de tanto que era difícil e potente, tornando-o o extremo oposto do Zonda. Mas nada disso o afastava de ser um projeto brilhante. O famoso e extremamente criterioso Jeremy Clarkson o elegeu na época seu hipercarro favorito.

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Koenigsegg mostrou ao mundo o motivo de sua existência com o seu novo carro. Apresentado em 2004, a evolução do CC8S se chamava CCR. Manteve o design do exterior e o interior estranho de “telefone”, mas agora com dois compressores Rotrex e 806 cv e uma “amolada na faca” pra cortar melhor o vento. Esse carro em fevereiro de 2005 quebrou o recorde de velocidade máxima, que era da McLaren F1 desde 1998, ao atingir quase 388 km/h no circuito oval de Nardò. E Christian ainda dizia que em linha reta, como na pista de Ehra-Lessien, o carro chegaria a 395 km/h. O cara se projetou no cenário mundial com dois pés no peito de cada hipercarro. Se a Pagani surgiu do nada e fez sucesso acariciando de um modo passional quem dirigia, a Koenigsegg foi estuprando a céu aberto. A “estouração” de champagne durou dois meses, quando o grupo Volkswagen azedou a bebida com o Bugatti Veyron e seus 408 km/h em Ehra-Lessien. Por que a Koenigsegg não testou lá então? Bom, a pista pertence à VW. A McLaren F1 conseguiu desfilar por lá em 1998, mas na época o Veyron não existia também. A briga foi tão acirrada que até hoje eu não vi o Christian com cabelos.

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Acho que a gente poderia parar aqui a história do primeiro carro da Koenigsegg. Estamos falando de um carro com monocoque em fibra de carbono cozido em autoclave, com o motor mais potente dentro dos hipercarros (até a chegada do Bugatti) e recordista de velocidade máxima por alguns meses. Mas tirando as portas completamente inovadoras em seu modo de abertura, o carro ainda não me conquistava como o Pagani logo fez. Talvez fosse o interior horrível, talvez fosse o compromisso exclusivo com a performance em detrimento do restante. Christian, já careca de saber isto, lançou a Angra 3 sua terceira usina nuclear. Com 10 anos (X em algarismo romano) de existência da marca veio o CCX. Sua principal missão era bombardear os EUA passar nos critérios para ser comercializado nos EUA. Isso custou quase 100 kg a mais na balança do carro, no entanto, o motor foi totalmente revisto e estava mais para arquitetura Koenigsegg do que propriamente o Ford Modular dos primeiros modelos. Com corpo de borboleta patenteado (coisa que no Agera eles levarão a uma inovação genial) e ronco de V8 NASCAR, o CCX tinha os mesmos números em sua ficha técnica do CCR, mas Christian dizia que agora o carro estava muito mais dócil em pistas. The Stig, no Top Gear, chegou a perder o controle do carro, precisando de uma asa para conseguir correr na pista. Apesar de ter conseguido bater o recorde lá, deu pra perceber que o “dócil” ainda era um Rottweiler.

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Christian estava tão convicto da habilidade do carro em devorar curvas que lançou o CCGT para competir em corridas da FIA GT. Com a mudança do regulamento, a Koenigsegg precisava construir 350 carros para homologação. Com 14 anos de CC eles produziram menos de 50 unidades, seria impossível de se atingir isto e o CCGT virou uma 288 GTO. Mas o CCX não desistiu, muito menos com a vinda do Bugatti Veyron. Rodando agora com etanol também, o motor passava a desenvolver 1018 cv na versão CCXR e prometia 0-200 km/h abaixo de 9,0 segundos. A velocidade máxima teórica era acima de 400 km/h, mas nem Ehra-Lessien e nem a Amazônia (lembremos que o carro é flex e por isso econômico) estavam disponíveis para o carro desfilar. No Brasil, o mesmo harém que continha um Pagani Zonda F Clubsport e um Zonda R à venda, trouxe um CCXR Edition, um dos últimos a serem feitos, já com câmbio automatizado monoembreagem e rodando com E100 (100% de álcool) que prometia cerca de 1100 cv. Estes últimos modelos deixaram o carro bem mais agressivo do ponto de vista estético também, coisa que o Agera já nasceu bem dotado.

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Mas parece que faltava algo ao CCXR ainda. Como disse, parece que o carro era perfeito em seu objetivo, mas sem “alma”. Ironicamente, as instalações da marca são numa antiga base militar, onde um esquadrão aéreo fazia voos de reconhecimento de madrugada sem serem vistos e por isso apelidados de “fantasmas”. Todos os Koenigseggs recebem um adesivo atrás com um fantasma em homenagem. Talvez o “desalmado” seja isto. São carros “fantasmas” que nunca o veremos passar de tão rápidos, apenas ouvi-los.

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