Lamborghini Gallardo LP610-4 ‘Aventador Edition’

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A preguiça de continuar a falar sobre os hipercarros e o lançamento de um esportivo importante esta semana me fez optar por escrever agora sobre a Lamborghini. A marca dos “touros indomáveis” foi sempre bem representada por seus supercarros com motor V12, mas não foi somente destes que ela viveu. O esportivo de entrada, mais barato e considerado dócil, existiu por um bom tempo e teve seu fim em 1988 com a Jalpa. Nesta época a marca batia continência para o Iraque a Chrysler, só que mesmo assim sofreu com a Guerra do Golfo (1990-1991), algo que também ocorreu a várias outras marcas automobilísticas pequenas, como a própria Ferrari e a Maserati.

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De mãos atadas, a Lamborghini precisou cancelar a maioria de seus projetos. Alguns bem ousados com o uso de materiais compósitos, que contava com o trabalho do nosso amigo Horacio Pagani (visto anteriormente no post do Zonda). Outros como a P140, o nome do projeto do sucessor da Jalpa, foi parar no fundo da gaveta. A necessidade de se atualizar a vovó de 16 anos Countach conseguiu vencer esta barreira financeira e o desenvolvimento da Diablo prosseguiu.

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Em 1995, a ideia de uma Baby Lambo retornou sob a forma do conceito Calà no Salão de Genebra. O protótipo recebia um motor V10 e, não hiperventile e vá bolar uma piadinha sobre motor jurássico na Gallardo, pois não há relação alguma com o V10 que veremos mais adiante. Em 1998 os alemães invadiram a baía de Sant’Agata Bolognese e o projeto voltou à tona pela Audighini. Cinco anos depois a Gallardo é apresentada ao mundo. No Salão de Genebra, é claro.

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Diferente do esportivo que teve seu fim este ano, a Gallardo lá de 2003 não era tão sacaneada assim. Na verdade o carro foi muito bem recebido. Imagine uma Lamborghini de entrada com um motor V10 de 5,0 litros e 500 cv, derivado do Audi 4.2. Na época uma 360 Modena era o que você poderia cogitar dentro da Ferrari e possuía 100 cv a menos. 911 Turbo? 80 cv a menos. Naturalmente estes dois rivais não estavam preparados para a guerra, cargo este que foi ocupado por seus sucessores e, mesmo assim, vieram menos potentes do que o nosso tanque tracionado nas 4 rodas.

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Depois de mais pimenta no olho do touro, revisões no controverso câmbio automatizado de embreagem única E-Gear e até uma visita ao Spa Francorchamps para dar uma emagrecida de 100 kg (Superleggera), chegou a hora de dizer adeus ao carro tão elogiado. Vejam só o que a evo Magazine disse sobre o carro em 2006, já com 3 anos de existência e por pouco não obteve dois lugares no pódio de Melhor Carro do Ano (eCOTY) da revista, em 2003 e 2005 (com a SE).

 There’s a sense of occasion when climbing aboard a Gallardo that I doubt would diminish even if you drove one every day for the next ten years. Yes, you can spot the Audi switchgear, but it really doesn’t matter. With its deep dash and even deeper seats, the cabin feels every inch a true Italian exotic. It’s a car to make you feel good about yourself, but with its everyday usability it’s a feeling you can enjoy on a regular basis.

Quem escreveu esta matéria deve ter sido a Mãe Dináh pois o que aconteceu foi exatamente o oposto. Não prevendo que o modelo duraria tanto, uma Gallardo com dez anos de uso hoje já mostra sinais de velhice, especialmente no interior. Parece meio arrogante dizer, mas boa parcela desta culpa foi a vinda do Audi R8 com cockpit de Darth Vader e a concorrência da Ferrari com uma nova sucessora (458 Italia). Outra ironia do destino, este trecho é de um Guia de Compras sobre a Gallardo, a qual foi bastante elogiada na revista por sua confiabilidade, algo inédito em uma Lamborghini até então. Só que a nossa Audighini hoje é famosa por vazar óleo, tanto óleo que quase gerou uma Quarta Guerra do Golfo.

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Com a série Longitudinale Posteriore em 2009, uma homenagem à sigla LP que veio quando a Lamborghini descobriu que o motor transversal não era melhor solução para a Miura trouxe a Countach à vida, a Audighini brincou de fazer um exercício de design e nos trouxe um Coupé que claramente lembrava a versão de 2003, mas com atualizações bem vindas, especialmente os 560 cv de um totalmente novo motor 5.2 FSI, mas também oriundo da Audi. A partir daqui a coisa começou a desandar. Veio o R8 V10, o irmão pobre da LP560-4, e por mais que insistissem que o italiano fosse melhor (pois deveria ser, já que era mais potente e possuía saudáveis 120 kg a menos), você precisava de muita lábia pra justificar sua compra. E o vendedor de Lamborghini passou a ter gastrite por stress.

2010 Ferrari 458 Italia & 2011 Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera

Esta gastrite evoluiu para uma úlcera péptica gástrica (corroeu o estômago do vendedor, se você não sabe) ao chegar a Ferrari 458 Italia nas paradas, um carro que além de agregar valor ao camarote (piada velha), possuía cheiro de projeto novo. Só que não. Parece que a Lamborghini adquiriu uma certa reputação de clientes estereotipados, o que eu culpo justamente a ideia de um exercício de design. Tenho para mim que o que vende uma Lamborghini é o visual extremamente agressivo. A atração visual, casada com o ronco de fato especial dos modelos, é o que fez até mesmo a vovó de 10 anos vender. Ideia similar ao que ocorreu no passado com a Countach. Naturalmente a quantidade de edições especiais imbecis de Gallardo com cores e adesivos diferentes contribuiu um pouco. Com exceção da fantástica LP550-2 Valentino Balboni que, como você já sabe, vinha com tração traseira e opcional de câmbio mecânico.

Seguindo esta linha de raciocínio, a Huracán é exatamente o que nós deveríamos esperar da Lamborghini. Um exercício de design. Ela traz um pouco dos rabiscos dos conceitos Estoque, Sesto Elemento e obviamente do hipercarro da marca, a Aventador LP700-4. Você pode até não ter gostado do visual, Sr. Ferrarista, mas a Aventador é um dos carros mais exóticos da Terra e uma reprodução compacta disto foi impressa na Huracán. Trocando em barril de petróleo miúdos, é uma Aventador mais acessível. Até o interior lembra demais a irmã V12. Ponto para a Lamborghini. O que vier além disto é lucro. Como se a Huracán será um esportivo ruim! Longe disso. Mas dificilmente a compra destes carros exóticos é decidida por números de 0-100 km/h ou torque máximo! Pelo contrário, podemos esperar por mais 15 anos algum tempo Lamborghini utilizando motor aspirado e V10 (o que é bom, acreditem), que agora somente ela e o SRT Viper oferecem.

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A Huracán vai aparecer oficialmente no Salão de Jogos, Com a Chave Inglesa Genebra, pra variar. Enquanto isto, temos uma press release que vou mencionar alguns pontos brevemente, pois tenho certeza de que você já decorou as especificações do carro.

Potência de 610 cv a 8250 rpm. 

Não, não gira a absurdos 9000 rpm como a rival 458 Italia. Sim, são meros 5 cv que a separa da 458 Speciale. Enquanto a turma fica fazendo as continhas com a potência da Huracán Superleggera (em torno de 650 cv) e a sucessora da 458 Italia (que deve aparecer em 2015) pra ver qual vence, lembrem-se que vai demorar uma década até as italianas fazerem um carro que ultrapasse em linha reta a McLaren 12C. E em pista os 991 GT2 e GT-R NISMO vão moer as duas. Então parem com a guerra. Outra coisa, o 0-200 km/h da Huracán é 9,9 segundos, o famoso marketing das Casas Bahia “em torno de 10 segundos”. Isto a coloca em números oficiais na frente da rival italiana.

Lamborghini Doppia Frizione (LDF).

Hmm, câmbio automatizado de dupla embreagem com um nome mais fresco do que o impronunciável em alemão PDK. Isto era algo esperado, especialmente quando o Audi R8 teve em seu facelift a vinda do similar S-Tronic.

Peso seco de 1422 kg. 

Parece muito, pois um 991 Turbo S tem peso em ordem de marcha em torno de 1600 kg, o que daria um peso seco próximo à Huracán. A vergonha piora quando colocamos a 458 Italia e seus 1380 kg secos. Ou pior, perto dos 1300 kg secos da britânica 12C. Mas vamos ponderar algumas coisas. A 12C utiliza monocoque em fibra de carbono. Genial e vence todos. A 458 utiliza alumínio. Já a Huracán segue a linha da VAG e do 991 Turbo S com construção híbrida, o que utiliza ambos materiais mencionados.

São 1422 kg e não podemos esquecer o sistema de tração integral, que pode muito bem acrescentar 100 kg à balança. Último ponto, uma Gallardo 5.0 Coupé e uma LP560-4 Coupé pesam 1430 kg e 1410 kg, respectivamente. A Huracán não foge disto. Já viu a diferença de peso entre a F430 e a 458 Italia? Mas parece que, mesmo assim, a Lamborghini não faz tantos esforços, pois deixa um “chorinho” para a Superleggera. Me surpreende a velocidade que lançam esta versão “aprimorada” (coisa de poucos meses), o que perto de uma 458 Speciale e seus 3 anos de “projeto”, reforçam minhas teorias do cliente-alvo da Lamborghini e seus poucos esforços em desenvolver o melhor esportivo de sua categoria em dirigibilidade.

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Chega de falar do carro. Confiram o vídeo abaixo e depois saiam do computador.

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