O eletrizante novo esportivo da BMW

BMW-i8_2015_800x600_wallpaper_35Esta semana foi agitada no mundo automotivo. Tivemos as primeiras impressões a bordo da nova Lamborghini Huracán e também da tão esperada LaFerrari. Mesmo assim, a vontade de escrever sobre um carro em dia de feriado foi a respeito da BMW i8.

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Antes de mais nada eu quero dizer que nunca gostei desse carro. Não é muito difícil de entender o porquê. Sendo fã assumido de BMWs, presenciei a marca perder oportunidades de triunfar no segmento dos supercarros ao longo desta década. A nossa querida BMW M havia feito pela primeira vez um motor de rua completamente do zero, sem relação alguma com algum similar da marca, o famoso S85 V10 que equipou as M5 e M6. Em época de F430, Gallardo e 997 Turbo, um supercarro com este V10 teria dado um trabalho colossal ao trio. Pra piorar, vimos a Mercedes-Benz descer o degrau controverso da SLR McLaren, para um mais acessível com a SLS AMG, um carro projetado pela própria Mercedes-AMG. A outra alemã também não ficou para trás, deixou as peruas de lado e fez o aclamado Audi R8. E a BMW M? Ficou com o discurso de que sua M5 F10 já era um supercarro. Talvez em linha reta tenha um desempenho similar sim, mas um supercarro deve ser um halo car, atrair novos clientes para a marca por ser exatamente o ícone da tecnologia e do design que a marca possui, assim como o Audi R8, o Lexus LFA e até mesmo o Nissan GT-R são.

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Existem degraus no mundo dos esportivos, por mais que não queiramos visualizar. Ferrari, Lamborghini e McLaren estão no patamar dos supercarros. Porsche, Maserati e Aston Martin um degrau abaixo. E descendo mais um degrau, temos Audi, BMW, Mercedes-Benz e Jaguar. Não comece a me xingar e me dizer os erros desta simplória classificação, eu sei muito bem que por vezes a Porsche faz supercarros. Aliás, acabei de citar acima outros dois exemplos, tanto a SLS AMG quanto o R8 V10 também são considerados supercarros. De qualquer maneira, quando uma marca sobe um degrau com um produto, ela tem o fator “marca” contra. “Não pago isso num Porsche 911, pela grana compro uma 458 Italia”. Aposto que já ouviu isto. Mas é uma visão simplória, para não dizer ignorante. Na verdade, esses produtos (SLS AMG Black Series, R8 V10 GT e 997 GT2 RS, por exemplo) são carros cliente-específicos, num universo e lógica diferentes. No entanto, repare que todos são edições especiais, e não carros produzidos aos montes, pois senão as coisas complicariam para o lado deles. O que quero dizer com isso então?

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Acredito que as marcas estão espertas e cada uma se colocando em seu quadradinho. Quer uma prova disso? A SLS AMG sempre foi um “supercarro” à parte, concorrendo com as marcas grandes, mas nunca obtendo triunfo. Sua sucessora, a GT AMG, virá num mercado em que as chances de triunfar são grandes, o disputado mercado do Porsche 911, o que convenhamos é um lugar muito mais interessante mesmo para a Mercedes-AMG. A Audi fez exatamente isto com o R8, lembre-se de que ele nasceu com um V8 de 420 cv. O mercado do 911 é o que “rola” hoje. Pontos para a Jaguar e seu F-Type, o posicionou exatamente aí já. É neste cenário que a BMW entra com seu novo esportivo. Por mais que os fãs quisessem ver um produto superior, é neste “bairro” do Porsche 911 que a BMW deve ficar. Agora venha cá, se Mercedes-AMG tem a imagem de um muscle car, um V8 saindo de lado, qual é a imagem que associamos à BMW? Esportivos com tocada precisa, chassi comunicativo, direção que aponta rápido, motor elástico de alta rotação? Esperamos uma espécie de M4 Coupé em carcaça de supercarro, não?

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Há quase 5 anos, tivemos o vislumbre do conceito Vision EfficientDynamics, um esportivo 2+2 plug-in híbrido com motor turbodiesel de 3 cilindros. A única coisa de BMW que ele “tinha” era a grade de duplo-rim. Herp derp. Pra piorar, em tempos de promover o carro por meio dos filmes, ele apareceu do nada em Missão Impossível 4, o que convenhamos foi um fracasso como filme, a sequência já deu o que tinha que dar. O novo filme do Star Wars está sendo feito, vai uma dica aí para a BMW em promover o carro. Espaçonaves… Sabre de luz… Faróis de laser… Visual futurista… Voz (lê-se ronco do motor dentro da cabine) artificial… Brincadeiras sem graça à parte, assustou meio mundo automotivo.

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Estamos em 2014 e a versão desta história de filme sci-fi de terror chega ao fim. Ou melhor, à sua sequência BMW i: O Começo.

Design e aerodinâmica: O futuro começa aqui

O esportivo possui esquema 2+2, como seu rival Porsche 911, ou seja, sentam duas crianças atrás. Ou dois adultos com pernas amputadas. Mas parece que o espaço é realmente generoso por conta da construção do carro, bem como pelas próprias dimensões do esportivo. São 4,70 metros de comprimento, sendo praticamente do tamanho de uma M4 Coupé e maior do que um 991 Carrera S. Os entre-eixos, no entanto, são de 2,80 metros, quase os de uma M6 Coupé, o que justifica o generoso espaço interno em partes, e deixa o carro com balanços dianteiro e traseiro menores, ou seja, nem narigudo e nem bundudo. Altura de 1,30 metro e largura de cerca de 2,0 metros, o carro tem o porte similar a uma Lamborghini, sendo extremamente largo e baixo, o que confere “esportividade ao bólido germânico”. Que frase mais clichê…

De Lamborghini ele também tem as portas abrindo para cima. Sendo bem criterioso não são as portas-tesoura da Aventador, a articulação na coluna A lembra o esquema da LaFerrari e da SLR McLaren. Em um carro que custa muito menos. O design no geral é bastante futurista, o que vai atrair instantaneamente alguns e fazer outros coçarem o nariz. Tem que ser pessoalmente pra decidir. Já o interior é bem BMW no sentido de ser voltado para o motorista. Os materiais utilizados são de boa qualidade. Alguns jornalistas não foram muito com a cara dos mostradores digitais.

E a aerodinâmica? O carro foi planejado para ser uma “gota de chuva”. Que expressão mais abraçadora de tronco de árvores. Repare na “fenda” da coluna C. Não tem aerodinâmica ativa como os hipercarros híbridos, mas o coeficiente aerodinâmico é de expressivos 0,26.

Construção: A arquitetura LifeDrive

A BMW gastou um bom tempo bolando algo “orgânico” para mostrar que seu produto é inovador e deram este nome ao modo como o carro é construído. Sua arquitetura chamada de LifeDrive é dividida em duas unidades: o módulo Life e o módulo Drive. Vejamos sobre eles…

Módulo Life: É a “vida”, onde os passageiros ficam, ou seja, o monocoque do carro. Feito em plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP), um material que o grupo BMW vem investindo horrores para baratear sua produção. É “material” de monoposto de Fórmula 1, como bem sabemos. E vale a pena também, deixando a célula de passageiros 50% e 30% mais leve do que se fosse em aço e alumínio, respectivamente, além de possuir maior rigidez. A marca diz que o uso de CFRP enxuga 200 kg do carro, o que compensa o peso do sistema de motores elétricos. O peso em ordem de marcha é em torno de 1480 kg (EU), bem mais leve do que o Audi R8, praticamente o peso de um 991 Carrera S.

Módulo Drive: É o “skate”, feito em alumínio, que fica por baixo do módulo Life, composto pelo chassi, estruturas de alto impacto e o trem-de-força híbrido, ou seja, pela parte que nos interessa. Por deixar todos os componentes nesta verdadeira “prancha” abaixo dos passageiros, o interior do carro é generosamente mais espaçoso. E o que mais interessa: diminui o centro de gravidade do carro e proporciona uma distribuição quase perfeita do peso (47:53). Vamos aprofundar mais sobre os motores desta geringonça a seguir, não fique afobado. Agora é hora de enxergar tudo isto.

Trem-de-força: O sistema plug-in híbrido

Promete desempenho de esportivo grande e consumo de carrinho de lanche (até 40 km/L).

BMW TwinPower Turbo: Com o codinome interno B38, trata-se de um motor a gasolina, três-em-linha, sobrealimentado por um turbocompressor Conti de duplo fluxo e 1,5 litro, o mesmo motor de entrada que virá em todos os BMWs mais simples a partir de agora, começando pela nova geração do MINI Cooper que acabou de ser lançada. Mas aqui é capaz de gerar 231 cv a 5800 rpm e 32,6 kgfm de torque a 3700 rpm. Repare que este motorzinho de dentista gera números de uma 330i E46! Agora vem a parte mais interessante: ele é transversal e fica posicionado no eixo traseiro, o que o configura como um motor traseiro, assim como o nosso arcaico amigo Porsche 911 e aquele futurista DeLorean DMC-12, a famosa máquina do tempo do filme De Volta para o Futuro. Motor arcaico-futurista, portanto! Ele distribui toda essa potência às rodas traseiras por meio de um câmbio automático Aisin de 6 velocidades, escolhido ao invés do ZF 8HP por conta do motor ser transversal, e mais importante, por ser um câmbio mais leve. Como vimos acima, leveza foi a base para que este carro desse certo.

Bosch e-Motor: O primeiro e principal motor elétrico fica na dianteira, sendo o mesmo que vem na BMW i3, é alimentado por baterias de alta voltagem, de íons de lítio com refrigeração líquida e capacidade de uso de 5,2 kWh localizadas entre os dois motores, no “túnel” do Módulo Drive. Baterias bem “menores” quando comparadas ao Tesla Model S, que é 100% elétrico. No entanto, o motor elétrico distribui às rodas dianteiras menos potência do que a i3, cerca de 130 cv e 25,5 kgfm instantaneamente por meio de um câmbio automático GKN de duas velocidades. A primeira marcha atua quando o carro estiver em eMode e a segunda entra quando estiver no modo híbrido, como veremos mais a frente. E há um segundo motor elétrico, pequeno (13 cv e 11,2 kgfm), localizado próximo ao motor a combustão e tem como funções principais recarregar a bateria, ligar o motor a combustão,  garantir uma “conexão” mais suave entre os dois motores, bem como potência adicional à traseira.

Se ainda não deu tempo de pegar a calculadora para fazer a adição, todo o sistema híbrido gera 362 cv despejados até o corte do motor, feito a 6500 rpm, e torque máximo de impressionantes 58 kgfm, mais do que o Chevrolet Camaro SS nacional (torça o nariz por eu ter tirado esse carro da manga). Cerca de 45% destes números estão disponíveis no momento em que você encosta no pedal. O torque tem dois picos, por ser um sistema híbrido. Lembremos que o motor a combustão gera a 3700 rpm e o elétrico a 0 rpm. Não queira compreender, deixe a informação fluir.

Logo a seguir irei informar mais sobre o desempenho. Veja agora o sistema em vídeo.

Como é dirigir o carro segundo os jornalistas?

Complexo. São três modos de condução, o que convenhamos é a graça do sistema híbrido. É similar ao 918 Spyder e à P1 neste aspecto de dois carros em um. O primeiro modo (eMode) de condução é 100% elétrico. Você o ativa logo abaixo do botão para ligar o carro e só o consegue se as baterias estiverem cheias. Andando igual a sua avó você consegue uma autonomia de 35 km. Dependendo de onde você morar, pode ir ao trabalho e voltar para casa assim. Velocidade máxima de 120 km/h neste modo. Lembre-se que o motor elétrico despeja na dianteira (tração dianteira) por meio de um câmbio automático de 2 velocidades, você tem apenas a primeira marcha aqui. São 130 cv e 25,5 kgfm a 0 rpm, no momento em que você encosta no pedal. Quem dirigiu disse que é similar a um Golf GTI em desempenho. Mas pise fundo e a autonomia de 35 km vai despencar para bem menos. O segundo modo é o Comfort, que aumenta a autonomia para impressionantes 500 km.  Aqui até 80 km/h você anda apenas com o motor elétrico, acima disto o motor a combustão entra na jogada e o carro passa a ter tração integral, cada motor atuando sobre um eixo. O motor a gasolina também serve para recarregar a bateria, ou seja, é o modo em que mais se usará o carro.

Já o terceiro modo é o Sport, basta apenas jogar a manopla para a esquerda e a BMW entra em ação com seus roncos amplificados e sintetizados. O som dentro da cabine é artificial, mas foi quase unânime: todos os caras que andaram no carro rasgaram elogios quanto ao ronco do três cilindros. Dizem que lembra um pouco aquele ronco rasgado do seis-em-linha BMW, não é à toa que o motor é chamado carinhosamente de baby-Six. Outros notaram semelhanças com o Porsche 911. Lembremos de novo que o motor se encontra atrás, e a cabine no esquema 2+2. São 362 cv e 58 kgfm, sendo 45% disto já disponíveis a 0 rpm. Traduzem em um 0-100 km/h de oficiais 4,4 segundos (os primeiros testes mostraram 0-60 mph em 3,8 segundos) e uma velocidade máxima limitada a 250 km/h. Fechando sobre o motor, você ainda recupera energia até quando freia, o que é consenso universal que estraga a resposta do pedal no primeiro momento, tanto na i8 quanto no 918 Spyder. A McLaren foi esperta e não utiliza o sistema de recuperação pelos freios na P1. A bateria plug-in em casa se recarrega numa tomada. Em uma Wallbox (16A) isto se dá em menos de 2h.

O chassi parece bem responsivo, direção elétrica comunicativa, o que se esperaria de uma BMW, mas nada superior ao 911 Carrera S ou ao R8 V8. Em termos de desempenho o carro fica entre o 981 Cayman S e o 991 Carrera S, segundo o Jethro Bovingdon da evo Magazine. Ainda, o câmbio não é tão bom quanto se esperaria do ZF 8HP, mas o torque colossal do carro ajuda. Apesar de toda a distribuição de peso e do projeto, o carro tem uma tendência subesterçante. Mas será mesmo que o cliente da BMW i8 quer saber essas coisas?

Agora, por cerca de 135 mil dólares, você ganha um “918 Spyder de pobre”, com um visual controverso mas extremamente chamativo, portas que se articulam como uma LaFerrari e faróis de laser. Sim, você não leu errado, será o primeiro carro da BMW a vir com eles. Veja o vídeo.

Tenho minhas ressalvas. Não é nem um pouco barato, para começo de conversa. Ele fica naquele mundo autista, em que só ele existe. O Jonny Lieberman da Motor Trend, além de ter dito que a i8 era uma obra-prima da BMW, disse se tratar do carro mais importante que a marca já fez. E foi mais além. No passado a BMW M era a inovadora. Fez o primeiro supercarro com motor central-traseiro da Alemanha com a M1. Criou e definiu categorias de carro com as M3 e M5. E todas as marcas passaram a tentar copiá-la. Hoje a BMW i tem um produto totalmente novo. Qual esportivo você compra pelo preço com um visual futurista e sistema híbrido? Tesla Model S é a escolha mais próxima, no entanto, é um sedã de luxo. O futuro Honda NSX e o próximo Nissan GT-R parecem apontar nesta direção, até lá a BMW i tem um segmento do mercado somente para ela.

É sentir o carro ao vivo para decidir. Enquanto isso, veja o Chris Harris dentro de uma.

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